記事：発着枠不足がボトルネック、数年内にLCC概念消失－牛場氏予測

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発着枠不足がボトルネック、数年内にLCC概念消失－牛場氏予測

• 2014年2月27日（木）
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航空経営研究所の牛場春夫氏　JATA経営フォーラム2014の分科会A「今後50年の海外旅行における旅行業ビジネスを考える」に、パネリストとして登壇した航空経営研究所の取締役副所長・牛場春夫氏は、各所の予測値などをもとに今後の航空市場の展望を述べた。

　このなかで、牛場氏は日本の航空需要について、国内線は人口減少で微増だが日本発着の国際線は大幅な増加とする国土交通省の需要予測を紹介。過去最高だった2012年の5743万人（日本人／訪日客・発着合計）に対し、2022年には0.9億人、2032年には1.1億人から1.4億人、2050年には1.4億人から1.9億人を想定している。旅客構成（片道のみ）では、2013年の日本人1733万人：訪日客1000万人に対し、2020年は2081万人：2000万人、2030年には2144万人：3000万人と逆転する見込みだ。

　ただし首都圏空港の発着回数は、年間空港容量74.7万回に対し、2013年で64万回に達し、約10万回の猶予しかない。しかし国交省では2022年は69万回から76万回、2032年には76万回から94万回、2050年には87万回から116万回と予想しており、牛場氏は「発着枠の問題が解消しない限り、国が目標とする訪日3000万人も難しくなってくるだろう」と、発着枠が日本の航空需要のボトルネックとなる状況にあることを指摘した。

　また、LCCの展望についても言及。日本発着の国際線LCCの席数シェアは2014年1月時点で6.8％だが、2020年にはアジア路線の約30％、2030年にはアジア路線の約50％、2050年には全路線の50％になるとの予測を披露した。

　その上で、牛場氏は注意すべきこととして「この数年くらいでLCCの概念がなくなると思う」との考えを述べた。その理由として、サウスウェスト（WN）などの運賃水準やメジャーエアポートへの乗入れ、ライアンエア（FR）の法人旅客需要への取組みなどの最近のLCCの動向を提示。「フルサービスキャリアに近くなっており、今後、LCCを分けて考えるのは無意味になるだろう」と語った。

　なお、空港の発着枠不足は日本だけでなく世界的な課題でもあり、航空市場に変化をもたらす。例えば、航空機材では現在、小型・中型化が進んでいるが、今後は少ない発着回数で旅客を運ぶために大型化の傾向が強まっていく見通しだという。その他、パネルディスカッションの内容は、後日掲載する。

記事：ジャンボ、私の青春 残り４機来春引退 機長ら別れ惜しむ

http://digital.asahi.com/articles/TKY201309070491.html?ref=comkiji_txt_end_s_kjid_TKY201309070491

2013年9月8日

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ジャンボ、私の青春　残り４機来春引退　機長ら別れ惜しむ

ジャンボの操縦シミュレーターに座る藤村弘機長＝東京都大田区の全日空訓練センター

点検する整備士の渡辺光夫さん＝羽田空港、越田省吾撮影

パーサー当時の荷見三七子さん（中央）。ジャンボの２階にはラウンジがあり、一部の客室乗務員は鶴の模様のドレスを着た＝１９７３年ごろ、本人提供

離陸する全日空のジャンボ＝羽田空港

　ボーイング７４７型機、通称ジャンボが来春、日本の空から姿を消す。登場から４０年余。ずんぐりした巨体は日本に大量輸送時代をもたらし、海外旅行を身近にした。ともに歩んだ人たちが別れを惜しむ中、より燃費のよい７８７型機などの新鋭機に道を譲る。

　日本の旅客機のジャンボは現在、全日空の４機だけで、羽田と沖縄、札幌を結ぶ。全日空は１９９０年代には最大で３９機を運航し、パイロットも６００人以上いたが、５月に５０人を切った。全日空は老朽化が進む機体を順次売却し、来年３月までに引退させる。

　■大きさにしびれた

　藤村弘機長（５６）は、全日空にジャンボが就航した７９年に入社し、９０年にジャンボの副操縦士になった。バブル景気のまっただ中。全日空は国際定期線に進出し、ジャンボのパイロットを増やしていた。出発前の点検で、全長約７０メートルの機体を１周するのに１０分近くかかり、「あまりの大きさにしびれた」と振り返る。

　当時、全日空で米本土までの航続距離がある大型機はジャンボだけ。国際線の初フライトでロサンゼルスに着陸後、乗客をコックピットから見送ると、「こんなにたくさん乗っていたのか」と驚いた。

　「最終便は自分で飛びたいけど、涙もろくて。前が見えなくなっては困る」。ジャンボの担当部長として、最終便の操縦桿（かん）を誰に任せるか、じっくり考えている。

　７４年入社の整備士、渡辺光夫さん（５８）は、中学の修学旅行で訪れた羽田空港で、外国から来たジャンボを初めて見た。

　「こんな大きな飛行機が空を飛ぶとは。空への憧れをかき立てられました」

　９１年にジャンボの整備資格を取り、現在は整備部門の専門部長として、羽田空港の約６５０人の整備士を束ねる。「私はジャンボに育ててもらった」と、先輩の一足早い引退を惜しむ。

　■女性の進出に一役

　女性の働き方も変えた。日本の航空会社の女性で初めて、客室乗務員の責任者であるチーフパーサーになった元日本航空の荷見（はすみ）三七子（みなこ）さん（７０）は、「道をぐーんと広げてくれた」と語る。

　日航のジャンボ導入は、全日空より早い７０年。それまで国際線の主流だったＤＣ―８型機は１３０人乗りで、客室乗務員は女性スチュワーデス（現キャビンアテンダント）と、指示役の男性パーサーの計６人が乗務した。ジャンボでは３倍の客室乗務員が必要となり、日航は７１年、女性にもパーサーの門戸を開いた。「男性になめられてたまるかと、機体が揺れても声が震えないようにこらえました」

　当時のスチュワーデスの定年は３０歳。独身女性に限られ、２、３年勤めたらお見合いして退社するのが通例だった。それが７４年に独身規定が廃止され、８０年には年齢制限も撤廃された。

　荷見さんは女性初の客室本部副本部長を経て退社。女子大でマナーや接客を教える今も、本社を訪れると、かつて指導した後輩たちが駆け寄る。「ジャンボは私の青春そのもの。乗れたことが誇り。感謝の思いで送りたい」

　（工藤隆治）

　■海外を身近にした　８５年には墜落事故

　ジャンボは、高嶺（たかね）の花だった海外旅行を庶民のものにした。航空会社が大量の座席を埋めるため、団体運賃を大幅に割り引いたからだ。日航のハワイ７日間パック旅行は、６８年は３０万４８５０円だったが、７０年にジャンボが就航すると１４万３千円に。円高も追い風に、就航から１０年で日本人の海外旅行者は６倍近い年間３９０万人に急増した。

　大きくて遠くまで飛ぶ。就航と同年にデビューしたプロゴルファーの尾崎将司選手は、大柄な体格と飛距離から「ジャンボ尾崎」と呼ばれるようになった。

　物流も変えた。ニュージーランドのキウイ、ハワイのパパイア、福岡の早生（わせ）イチゴ――。７４年に日航の貨物専用ジャンボが登場すると、海外や地方の新鮮な果物を羽田に届け、テレビや自動車部品を輸出した。都心のホテルでは、「日航ジャンボで直輸入」が売り物の生花店が登場。自動車のＦ１レースが日本で初めて開かれた７６年には、２６台のＦ１マシンを米国から羽田に１機で運んだ。

　一方で、大量輸送はひとたび事故を起こせば、取り返しのつかない被害が生じることを思い知らせたのもジャンボだった。８５年、群馬県の御巣鷹の尾根に日航機が墜落。単独事故では史上最悪の５２０人が死亡した。日航は機体の一部や乗客の遺書を羽田空港で公開し、公共交通の安全を考える原点として、社内外の約１１万人が見学に訪れている。

　◆キーワード

　＜ジャンボ＞　米ボーイング社の７４７型ジェット機。１９６９年以降、１４７２機が製造され、日航が１１２機、全日空が４７機を導入した。前部が２階建て。政府専用機にも使われ、国内仕様は５００席以上ある。エンジンが四つあって燃費が悪く、日航が経営破綻（はたん）する一因になった。燃費のよい「７４７―８型」が開発され、日本貨物航空は貨物機での運航は続ける。